Seite 2: Neue Oldtimer 2023 von Citroën, Audi, Ferrari Fiat und Jeep

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In ihm sitzt man über der Vorderachse, ungefähr dort, wo bei anderen Pkw die Haube endet. Platz und Gewicht spart im Falle des sechssitzigen Subaru auch der Antrieb auf der Hinterachse. Die Schiebetüren sind eine Bank im urbanen Gedränge. Kurioserweise gab es den Wagen sogar mit Allradantrieb.

In Europa hatte er zwischen einem und 1,2 Liter Hubraum und drei Zylinder, die Motoren leisteten 37 bis 40 kW. Immerhin fünf Jahre konnte sich der "Kei-Truck" in seiner letzten Version in Europa behaupten. 1998 stellte Subaru den Export offiziell ein. Die paar Exemplare, die heute noch in Deutschland angemeldet sind, sind entweder Ruinen oder gepflegte Raritäten mit Liebhaberstatus.

Audi S2 Avant

Den Audi 80 B4 Avant mit 20V-Fünfzylinder-Turbo und Allradantriebsstrang aus der letzten Generation von Quattro und 200 Quattro zu verheiraten und dabei außen dezent zu lassen, führte zu einem der begehrenswertesten Audis überhaupt. Noch liegen die Preise für den 230 PS starken Quattro im Kombikleid um die 30.000 Euro. Das bereits im Herbst 1990 vorgestellte Coupé S2 war der Nachfolger des Urquattro. Der viel seltenere Avant S2 legte den Grundstein dazu, dass Audi zur Avantmarke wurde.

Eine absolute Rarität ist die S2-Limousine, die ebenfalls 1993 debütierte, aber nur knapp 300-mal produziert wurde. Die Kombination aus Supersportwagenfahrleistungen und familienfreundlichem Kombiheck machte den Avant S2 damals einzigartig. Das Coupé wurde Ende 1992 überarbeitet und erhielt eine Leistungssteigerung von 220 auf 230 PS, das Fünfganggetriebe wurde durch eine Sechsgang-Schaltgetriebe ersetzt. S2 Avant und die Limousine S2 kamen von Anfang an, in den Genuss dieser Überarbeitungen.

Alle S2-Varianten bestechen durch ihr sicheres Fahrwerk mit stoischem Geradeauslauf. Sie lassen sich auch präzise um Kurven schmeißen, wenn einem die Servotronic auch bisweilen zu leichtgängig vorkommt. Der Sound des 5-Zylinder-Turbo macht süchtig. Zudem sind die Motoren langlebig, 200.000 bis 300.000 km Laufleistung sind problemlos erreichbar. Für etwa 30.000 Euro sind gute Modelle zu finden. Die Preise könnten bald steigen.

Citroën Xantia

Die einen gähnen, die anderen (viel wenigeren) schätzen seine Schlichtheit: Aber das unauffällige Design des BX-Nachfolgers Xantia stammte tatsächlich von Bertone. Und im heutigen Straßenbild hat die zierliche Schnörkellosigkeit des Xantia tatsächlich etwas Aufreizendes.

Der Xantia war zudem der letzte Mittelklasse-Citroën mit hydropneumatischem Fahrwerk, was ihm zu einem nahezu konkurrenzloses Fahrverhalten mit Oberklassekomfort bescherte. Angetrieben werden die frühen Xantia von profanen Vierzylinder-Vierventilern mit 1,8 und 2,0 Litern Hubraum, die praktischen Bedürfnissen gut genügen, aber keine Motorengourmets ansprechen.

Wahlweise konnte man sie mit Vierstufen-Automatik ordern. Mehr Fahrspaß verspricht jedoch die handgeschaltete Version. Keine Geschmackssache, sondern ein handfester Mangel, sind die schon im Zeitkontext beschämend schlechten Crashtest-Ergebnisse des Xantia. Wer mit dem Mangel an passiver Sicherheit leben kann, findet mit dem Xantia einen technisch interessanten Mittelklassewagen für kleines Geld. Die Hdi-Direkteinspritzerdiesel, der V6 und der atemberaubende Activa mit Wankausgleich, der beim Elchtest sogar besser abschnitt, als ein Porsche 911 (996/997), kamen jedoch erst in den Jahren 1994 bis 1997.

Ferrari 456 GT

Der luxuriöse Granturismo im Ferrari-Programm löste den 400i ab und war eine Reminiszenz an die klassischen 12-Zylinder-Berlinettas, insbesondere den luxuriösen 365 GTC. Mit 442 PS starkem Zwölfzylinder und Sechsganggetriebe in Transaxle-Bauweise reiste es sich elitär und unaufgeregt – er wurde meist in dunklen Metallic-Farbtönen bestellt. Erst ab 1996 gab es den GTA mit Vierstufen-Automatik.

Zwei Drittel der 456-Käufer orderten allerdings das 6-Gang-Schaltgetriebe mit der offenen Kulisse. Wie wir finden ist das auch die bessere Wahl. Der 456 GT dürfte eine der alltagstauglichsten und komfortabelsten Möglichkeiten sein, Ferrari zu fahren. Der 5,5-Liter-Zwölfzylinder entpuppt sich dabei als Wunderwerk, das praktisch alles mitmacht. 48 km/h im sechsten Gang absolviert er genauso klaglos wie 125 km/h im ersten Gang bei 7500 Umdrehungen – letzteres zusätzlich mit einem süchtig machenden Trompetensound. Die 1800 kg Leergewicht des 456 GT waren zu seiner Zeit ganz schön happig. In schnellen Kehren merkt man ihm das etwas an.

Traumhaft wohl fühlt man sich mit ihm auf der Autobahn, wo er 301 km/h Höchstgeschwindigkeit bei stoischem Geradeauslauf erreicht. Der 456 GT ist einer der ergonomischen und luxuriösesten Ferraris. Den Sound des traumhaften Zwölfzylinders gibt es gratis dazu. Er verzichtet auf präpotente Klappenauspuffeffekte. Er darf völlig frei und naturbelassen aufsingen: vom grummelnd-edlen Bariton bis zum schrill-tropetenden Sopran. Der Zwölfender aus Maranello beherrscht alle Tonlagen mit Gänsehautgarantie.

Zwischen 65.000 und 80.000 Euro muss man heute für einen gut erhaltenen 456 GT anlegen. Man bekommt dafür einen der gediegensten Ferraris überhaupt, die Chance auf hohe Wertzuwächse – und vielleicht ist sogar noch das damals serienmäßige Kofferset im gleichen Leder wie die Innenausstattung im Kofferraum.

Fiat Punto

Der rundlichere Punto löste das Erfolgsmodell Uno ab. Er wurde vom Stand weg zum Erfolg. Eine gute Raumausnutzung und eine breite Antriebspalette von 50 bis 130 PS machen ihn auch heute noch attraktiv – die heute wohl verwitterte Plastiklandschaft im Cockpit weniger.

Das Design stammt vom Meister Giorgetto Giugiaro. Einen Sprung machte der Punto in der Rostvorsorge, erstmals waren bei ihm wichtige Karosserieteile verzinkt. Auch die Technik erwies sich als standfest und zuverlässig. So fand der Punto viele Freunde. 1996 war er das meistverkaufte Auto in Europa.

Es gab den erfolgreichen Kleinwagen ab April 1994 auch als bügelloses Cabrio. Ein Geheimtipp ist der ab Mai 1995 erhältliche Sixspeed mit 55-PS-Einstiegsmotor, aber Sechsgang-Getriebe und Sportoptik. Er war für die Jugendlichen gedacht, die vom Kleinkraftrad auf ihr erstes Auto umsteigen konnten. Es ist nicht ganz leicht, einen guten zu finden. Doch die Preise sind lächerlich niedrig.

Jeep Grand Cherokee

Mit dem Grand Cherokee gelang Jeep ein großer Wurf. Deutlich günstiger als ein Range Rover, stand er diesem in Komfort und Geländetauglichkeit kaum nach. Er fuhr sich, weil deutlich leichter, sogar behender und sparsamer.

Auch die Verarbeitungsqualität und Haltbarkeit war für einen Jeep außergewöhnlich hoch, da die Europa-Varianten mit viel Sorgfalt bei Magna-Steyr in Graz gefertigt wurden. Am begehrenswertesten ist ein Grand Cherokee mit V8-Motor und permanenten Quadra-Trac-Allradantrieb.

Die frühen Versionen mit Command-Trac, einem bei Schlupf automatisch zuschaltenden Vorderradantrieb sind relativ anfällig. Die einfacheren Modelle mit von Hand zuschaltbarem Frontantrieb Selec-Trac sind hingegen nahezu unkaputtbar, zeigen aber einen für heutige Verhältnisse eingeschränkten Fahrkomfort.

(mfz)